De motor

Welke motor?

Eisen

Het besluit is gevallen: The Ultimate Trip. Elke motor is wel gebruikt voor The Ultimate Trip: BMW, KTM, Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki natuurlijk en ook Cagiva, Ducati, Moto Guzzi, Triumph, Harley en Enfield Bullets. Er zijn reizigers die hun tocht hebben gemaakt op een Buell, een MZ, een Dnepr, Minsk, Jawa; zelfs op een Jialing en een Vuka (nooit van gehoord).

Welke eisen stel je? Bij de keuze van mijn motor heb ik zelf vier eisen zwaar laten wegen. De eerste eis: technische eenvoud; gemakkelijk te doorgronden en gemakkelijk te repareren techniek. Geen computergestuurde inspuiting maar gewone ouderwetse carburateurs. Een injectiesysteem is niet gemakkelijk te begrijpen en er is een computer nodig om injectieproblemen op te lossen. Kennis van injectietechnologie en die computer zijn er niet in Aleppo, Rio Grande, Bahariya of Yaoundé. De werking van carburateurs daarentegen is eenvoudig te zien en te begrijpen en daardoor kunnen carburateurs overal ter wereld worden gerepareerd. Om dezelfde reden van eenvoud is aandrijving via ketting en tandwielen te verkiezen boven cardanaandrijving. De tweede eis: de motor moet tegen slechte benzine kunnen. Slechte benzine is benzine met een octaangetal beneden de 90. Dat komt nog voor, back out there. Een motor kan goed tegen slechte benzine als hij een lage compressie heeft of als de ontsteking kan worden bijgeregeld door een motormanagementsysteem. De derde eis: de motor moet goed hanteerbaar zijn. Dat wil zeggen niet te hoog en niet te zwaar want ik ben niet erg lang en niet erg gespierd. Ik had een Triumph Tiger, een paard van 240 kilo. Daar ben ik weleens mee gevallen en dan lukte het niet met eigen kracht de tijger weer op zijn pootjes te helpen. In Europa is dat geen bezwaar; er zijn altijd wel hulpvaardige handen in de buurt, maar op een eenzame woestijnweg moet ik mezelf kunnen redden. Geen Tiger. De laatste eis: de motor moet ruime bagagemogelijkheden hebben; ik wil een pakezel voor The Ultimate Trip.

Met de ervaring van vier grote reizen zou ik er nog een eis aan toevoegen: tubeless, zonder binnenband. Tubeless banden kunnen bij een lek gemakkelijk (provisorisch) worden gerepareerd, met een plug. Een band met een binnenband moet van de velg gelicht worden en dat is zwaar werk. In je eentje bijna ondoenlijk. Vergeet de 'lek-dicht'-spray. Die sprays werken meestal niet en vernielen in ieder geval je binnenband.

Mijn keuze

Ik maakte mijn keuze voor de Ultimate Trip in 2000 uit de motoren die destijds voor handen waren. De Africa Twin viel af – te zwaar en teveel een paard – en om dezelfde reden ook de Yamaha Super Teneré (het 750 cc model) en de BMW's R 1100 en R 1150 GS. De BMW's waren bovendien uitgerust met een injectiesysteem en cardanaandrijving en kregen daarom extra strafpunten. Over bleven de Honda Dominator, de Yamaha XT600E, de Honda Transalp en de BMW F650. De Dominator en de XT zijn zó licht dat ze nauwelijks bagagemogelijkheden hebben. Uiteindelijk won de F650 funduro met miniem verschil van de Transalp, beide met carburateurs.

En nu? Hoe denk ik nu over mijn keuze van toen, 15 jaar en vier reizen later? Het gaat zoals het meestal gaat: je overleeft de eerste reis zonder grote problemen, je raakt gewend aan de motor en je leert de motor kennen en dan zeg je op de vraag "Same bike again?": "Yes, of course". En zo is het. Ik kocht een F650 voor mijn reis door het Midden Oosten en gebruikte dezelfde motor voor de reis rond de wereld. Ik reed er in totaal honderdzestigduizend kilometer mee. Voor mijn reis door Afrika kocht ik een nieuwe - dat wil zeggen: een tweedehandsje - van precies hetzelfde type en reed met diezelfde motor ook naar Australië en terug. Met die motor reed ik tweehonderdduizend kilometer maar toen was hij, motorisch gezien, ook op. Ik rijd nu mijn derde F650, uit 2000, en ben nog steeds dik tevreden.

Wat zijn mijn ervaringen met de F650?

De BMW F650 is een gemakkelijk te hanteren motor en blijft gemakkelijk te hanteren, óók als hij zwaar beladen is en dat is voor de lange-afstands reiziger toch belangrijk. Maar het is geen klimgeit of antilope: niet buitengewoon goed in de bergen en niet buitengewoon snel op lange etappes. En het zadel is ook niet erg comfortabel. Deze motor is niet de meest voor de hand liggende keuze voor de drieweekse vakantietocht van de oost- naar de westkust van de Verenigde Staten.

Het belangrijkste pluspunt van de F650 is zeker zijn betrouwbaarheid, met name het Rotax motorblok. Daarover zijn vriend en vijand het eens. Gelukkig is hij betrouwbaar want buiten Europa en Noord Amerika zijn BMW dealers bepaald niet dik gezaaid. Tussen Casablanca en Windhoek is er geen enkele dealer; tussen Tehran en Vladivostok één, in Almaty, en voor die dealer zijn motoren bijzaak. Op het punt van betrouwbaarheid is de keuze tussen een BMW of een motor uit een Japanse stal overigens lood om oud ijzer. Ja, BMW motoren zijn betrouwbaarder maar Honda, Kawasaki en vooral Yamaha hebben een veel dichter dealernetwerk.

Het Rotax motorblok is heel betrouwbaar maar heeft één nadeel voor de reiziger buiten Europa: de hoge compressie. Wat dat betekent? Meneer belieft eersteklas voer en dat is niet overal voorhanden. Er kan gelukkig wat aan gedaan worden: een flinke scheut octaanbooster (dat moet je wel bij je hebben) of, meer permanent, verlaging van de compressie. Dat kan: door een plaatje onder de cilinderkop aan te brengen. Mijn F650 rijdt zonder klagen op A85 en met een boostertje zelfs op 76. Met de lagere compressie gebruikt hij wel meer benzine: niet meer 1 op 25 maar 1 op 20.

BMW positioneert de F650 als allroad motor maar het is toch vooral een wegmotor. Voor het offroad werk is hij te zwaar, op zand nerveus als gevolg van het kleine voorwiel (19 inch; de F650 is oorspronkelijk ontwikkeld als stadsmotor) en qua constructie niet opgewassen tegen langdurige ruige omstandigheden.

Het bagageframe is een notoir zwak punt. Het breekt onder wat ruigere omstandigheden. Bij mijn eerste motor is het bagageframe gelast in Tehran en opnieuw in Almaty. Bij mijn tweede motor is het bagageframe gelast in Upington, Zuid Afrika. Het schijnt dat BMW wel weet heeft van het zwakke bagageframe maar er niets aan wil doen. Voor reparatie kun je beter niet naar een BMW-dealer gaan: die kijkt eerst in de computer, zegt dan heel zorgelijk dat het frame moet worden vervangen en dat dat besteld moet worden en dat dat wel drie weken kan duren. Naar een BMW-dealer ga je voor onderhoud, niet voor reparatie. Voor reparatie, zoals van het bagageframe, ga ik het liefst naar een Yamaha dealer; de monteurs daar zijn kwalitatief goed en ook nog praktisch ingesteld. De Yamaha dealer in Upington (er is daar ook een BMW-dealer) heeft het bagageframe gelast en het bovendien versterkt met een stalen corset. Het bagageframe is daarna niet meer gebroken.

Een gebroken bagageframe, dat overleef je wel maar een scheur in het hoofdframe is veel ernstiger. Het gebeurde op de zware piste in Tanzania: een lasnaad van het frame scheurde, precies aan de onderzijde van de olietank waardoor ik olie verloor. Het hoofdframe scheurde door speling in de verbinding met het subframe. De speling ontstond doordat de verbindingsbouten waren losgetrild op de piste. De scheur is provisorisch gelast door Omar, in een dorp onder de mangoboom.

Mijn ervaringen vul ik aan met de ervaringen van andere reizigers. Het kleine 19 inch voorwiel, waarvoor moeilijk een band is te vinden, leidt tot gemor en ook de kleine benzinetank (17 liter). Belangrijker is dat verschillende reizigers de Showa schokbreker een zwak punt noemen. Mijn ervaring: pas na meer dan 100.000 kilometer geduldig alle schokken te hebben verdragen (en dat waren er heel veel) gaf de schokbreker van mijn motor het op. Het is natuurlijk vervelend als het gebeurt maar het is toch een prestatie! Het gebeurde in Brazilië. In Salvador vond ik TecnoMoto en eigenaar Maurizio bleek Öhlin-gecertificeerd. "Ik krijg schokbrekers te repareren uit heel Noordoost Brazilië" zei'ie. Maurizio verving de olie en het gas en daarna werkte de schokbreker weer. "Maurizio, hoe lang gaat die schokbreker nu nog mee?" "Nou, gewoon, weer honderdduizend kilometer!"

Wat zijn de belangrijkste ontwikkelingen op motorgebied?

• De lichtgewichten zijn eruit. Dat wil zeggen: ze zijn er natuurlijk nog wel maar dan in het cross-segment. Dat de lichtgewichten eruit zijn is begrijpelijk omdat de moderne reiziger steeds meer bagage mee wil nemen.
• Zwaar wordt zwaarder, op naar de 1200 cc en meer, en kracht wordt krachtiger (vermogen, koppel). Dat is leuk voor de weg maar off-road heb je daar niks aan. In tegendeel. Gelukkig - of helaas? - wordt het wegennet op aarde steeds beter.
• Ook de carburateurs zijn er uit en vervangen door injectie. Jammer, want dat maakt de motoren complexer. Een motor heeft nu niet alleen een hart, het motorblok, maar ook hersens in de vorm van een motormanagementsysteem. Gelukkig zijn die systemen betrouwbaar geworden maar je zal maar in de rimboe van Afrika staan en "hij doet ut niet", wat doe je dan? Op het gebied van 'mechatronics' gaat BMW momenteel het verst.
• De compressie wordt steeds hoger. BMW zit al op de 12.0:1. Samen met het injectiesysteem en het motormanagementsysteem zorgt hoge compressie voor schonere motoren. Da's goed voor het milieu. De keerzijde is wel dat die motoren nog geen meter op octaan 76 willen lopen. Vergeet Mongolië maar en de binnenlanden van Afrika.
• Ik had verwacht dat de cardan als aandrijving zou opkomen want het is immers "onderhoudsvrij" (niet waar en het is loodzwaar). Gelukkig verliest de ketting geen terrein.

Laatste wijziging: 09-03-2018

Aanpassingen

Vóór mijn eerste reis heb ik op gezag van Mensen Die Het Weten Kunnen de gewone remleiding vervangen door een Stahlflex leiding. Die zou niet uitzetten en geen vocht doorlaten waardoor de remvloeistof veel langer in goede conditie blijft. Die Stahlflex heb ik alleen toegepast op de voorrem, niet op de achterrem. Helpt het? Ik moet de remvloeistof voor de achterrem veel eerder vervangen dan die voor de voorrem.

Op gezag van dezelfde mensen heb ik een extra benzinefilter aangebracht op de benzineleiding want overal back out there zou troep in de benzine zitten. Nooit iets van gemerkt op een enkele uitzondering na (benzine in flessen, afgesloten met een krantenpapierprop). Niet heel erg nuttig, dus, en zo'n filter heeft een bezwaar: er kan een dampbel in ontstaan waardoor de benzinetoevoer wordt geblokkeerd en dan sta je stil. Dat heet in technische taal een "vapour lock". Ik weet niet waardoor die dampbel zich vormt maar het heeft zeker te maken met de hitte van het motorblok. Wil je een benzinefilter gebruiken, neem dan een aluminium filter en omwikkel dat met isolatiemateriaal.

Ter bescherming heb ik Hepco & Becker valbeugels en Touratech vorkhoezen toegevoegd en de kunststoffen beschermingsplaat voor het motorblok vervangen door een degelijke aluminium plaat van Touratech.

Tijdens mijn eerste reis, door het Midden Oosten, moest ik soms genoegen nemen met benzine met een octaangetal van 85. Da's niet best. Het Rotax motorblok accepteert veel maar dat niet. Het wordt heet en maakt lawaai; dat heet "pingelen". De oorzaak? Benzine met een (te) laag octaangetal ontbrandt al vanzelf vóór de zuiger zijn hoogste stand heeft bereikt. Dat is hélémaal niet goed. Er zijn twee oplossingen. Oplossing 1: zorg dat de benzine niet te vroeg ontbrandt; dat kan door toevoeging van een booster. Oplossing 2: verlaag de compressie zodat de benzine niet voortijdig kan ontbranden. Eenvoudige natuurkunde: de compressie gaat omlaag als je het cilindervolume vergroot. Het volume kun je vergroten door een plaatje onder de cilinderkop te leggen waardoor die kop iets wordt opgetild. Hoe dik het plaatje kan zijn (dus: hoeveel volume je kan toevoegen) is afhankelijk van de constructie van het motorblok. Dankzij de verlaging van de compressie rijdt mijn motortje zonder klagen op A85 en met een booster zelfs op A76! Een motor met een motormanagementsysteem past zichzelf aan aan benzine met een laag octaangetal, door de ontsteking te vervroegen. Tot op zekere hoogte. Overigens komt benzine met een octaangetal beneden de 90 steeds minder voor.

Met het verlagen van de compressie gebruikt mijn F650 wel meer benzine en de tank is niet groot, 17 liter. Daarom heb ik die vervangen door een Touratech tank van 25 liter. Daarmee is mijn actieradius aanzienlijk vergroot. Voor de F650 produceert Touratech die tank niet meer maar voor tal van andere motoren wel.

Nog meer benzine kan ik meenemen in twee vijf liter jerrycans waarvoor ik een rekje heb gemaakt dat vóór het motorblok is bevestigd. Die plaats is geen toeval. Een uitdaging voor de motorreiziger is namelijk de juiste belading van de motor. Die moet zó beladen zijn dat het achterwiel nog van de grond komt als je de motor op de middenbok zet. Omdat veel bagage achterop zit in zijkoffers en tassen is het handig om "tegenwicht" aan de voorkant te hebben.

De BMW F650 is uitgerust met een Showa schokbreker. Dat is een huis-tuin-en-keuken schokbrekertje maar toereikend voor de Europese wegen. Op ruwe wegen (denk aan wasbord op de piste) kan die Showa het reliëf van het wegdek niet goed volgen, de motor gaat springen en de schokken worden niet meer opgevangen maar direct doorgegeven aan de motor. Het resultaat? Op mijn reis rond de wereld heb ik de lagers van het achterwiel driemaal moeten vervangen: in Tehran, in Tokyo en nog eens na thuiskomst. Dat wilde ik niet hebben op mijn Afrikaanse reis. Ik heb eens rondgekeken, me laten adviseren en de huis-tuin-en-keuken Showa vervangen door een Wilbers, de Rolls Royce onder de schokbrekers. En? Tevreden? Het goede nieuws: de Wilbers heeft zijn werk keurig gedaan, goed het wegdek gevolgd en ik heb op mijn hele reis door Afrika geen lagers hoeven te vervangen. Het slechte nieuws: de Wilbers begaf het op de piste van Gabon naar Congo, in the middle of nowhere. De Wilbers begaf het na 23.000 kilometer, de Showa na pas na 100.000 kilometer. Het is een wet: high performance betaal je met robuustheid! Ben ik met een Wilbers beter af dan met een Showa? Lagers kunnen bijna overal vervangen worden (reservelagers moet je wel meenemen) maar die Wilbers moest terug naar Nederland.

Er is nog een klein nadeel aan die Wilbers schokbreker: hij is iets groter dan de Showa en duwt het frame omhoog. Het gevolg is dat middenbok en zijstandaard niet meer de grond kunnen bereiken en verlengd moesten worden.

Ik vertrok uit Nederland naar Afrika met een BMW accu. Een échte BMW accu, een dure met een stevig vermogen, high performance. Maar high performance betaal je met …? Juist ja. In Kumasi, Ghana, na zegge en schrijve veertienduizend (14.000) kilometer, gaf de BMW de geest. R.I.P. Ik heb de prima donna van BMW vervangen door een gewoon Chineesje (op de doos stond in grote letters "Made with Japanese Technology" en in een hoekje in piepkleine lettertjes "PRC", Peoples Republic of China). Die gaf beduidend minder vermogen (je hoort het aan de startmotor) maar hij werd stokoud en begaf het pas tijdens een wolkbreuk in Rwanda, aan de andere kant van Afrika. Lang leve de Peoples Republic of China!

Een belangrijke toevoeging is natuurlijk het bagagesysteem. Motorfabrikanten – BMW maar ook Yamaha en Honda – leveren bij hun motormodellen optioneel een bagagesysteem. Daarvoor kies je als je gaat voor 'mooi'. Wie gaat voor 'goed' heeft de keuze tussen zij- en topkoffers van aluminium of van kunststof of tassen ("softbags"). De meeste lange-afstands motorreizigers kiesen voor zij- en topkoffers van aluminium. Er zijn dure sets van Metal Mule en goedkopere van Touratech. Het nadeel van een aluminium koffers is dat ze bij een valpartij kunnen vervormen en dan niet meer stof- en waterdicht zijn. De koffers van Touratech schijnen gemakkelijk te vervormen. Tassen hebben dat probleem niet omdat ze elke vorm kunnen aannemen en ze zijn lichter dan koffers maar daar staat tegenover dat ze op de motor een eigen leven kunnen gaan leiden en ook een gemakkelijker doelwit zijn voor dieven. Lange-afstandsreizigers die kiezen voor tassen kiezen vaak voor Ortlieb of Oxford. Zelf koos ik voor de kunststof koffers van Hepco & Becker, de junior set. Twee zijkoffers van 30 en 40 liter en een topkoffer van 40 liter. Dankzij de zijdeksels kun je gemakkelijk bij je bagage. De deksels zijn licht gewelfd en dat voorkomt dat ze zich bij een val ingraven. Ik ben heel wat keren gevallen maar dankzij vorm en materiaal vervormden de koffers nooit zo dat ze onbruikbaar werden.

Motordiestal. Dieven zijn overal, in het ene land meer dan in het andere. Islamitische landen zijn doorgaans erg veilig en ook in Japan komt motordiefstal weinig voor. In Rusland raadde iemand mij: "Breng je motor naar de autostojanka [de bewaakte parkeerplaats]. Als je hem hier langs de weg parkeert, dan vind je morgen alleen nog de bandafdrukken terug." Hoe bescherm je je motor tegen diefstal? Een gewoon schijfremslot is voldoende om opportunistische dieven te ontmoedigen. Ga niet voor hightech oplossingen zoals een ringantenne dat onder andere door BMW als optie wordt aangeboden (een ringantenne is een systeem waarbij de motor de sleutel 'herkent'). Op het bulletin board van HorizonsUnlimited las ik eens een vertwijfelde oproep van een collega-rijder in Kirgizië: "Help! De ringantenne doet het niet meer. Ik kan mijn motor niet starten. Wat moet ik doen?" Voeg zo weinig mogelijk high tech aan je motor toe! Ik heb mijn eigen diefstalbescherming bedacht. Ik heb de hoofdstroomdraad van het contactslot doorgeknipt en weer verbonden door een stekker met een lus. Haal je de stekker weg, dan kan de motor niet starten. Een hilarisch verhaal (hilarisch als het een ander overkomt, niet als het je zelf overkomt): een collega zette midden op de Mongoolse steppe, in the middle of nowhere, zijn tenje op en en zijn motor ernaast. Toeh hij 's ochtends uit zijn tentje kroop was zijn motor weg.

Laatste wijziging: 09-03-2018

Banden

Welke banden? Het is een vraag die heftige discussies kan opleveren en ook hoofdbrekens, áls je te kiezen hebt tenminste. Bedenk dat rijeigenschappen afhankelijk zijn van de combinatie van motor, banden en berijder. Hieronder geef ik mijn ervaringen, op een vol beladen BMW F650 funduro en voor een wat sukkelige motorrijder (Sssst!).

Metzler Tourance en Michelin Anakee zijn banden met uitstekende rijeigenschappen op asfalt en hebben beide een heel behoorlijke levensduur (ongeveer 20.000 kilometer). Ik vind de Metzlers iets lekkerder in het bochtenwerk maar ze gedragen zich uiterst nerveus buiten het asfalt. De Anakees daarentegen zijn ook geschikt voor licht off road werk. Die banden hebben wel een harde ondergrond nodig; er mag zand liggen als ze maar grip krijgen in de ondergrond.

Continental TKC 80s zijn geknipt voor het ruige werk – vooral in de modder – maar zijn ook zo zacht als boter. Buiten de modder zijn ze dus gauw versleten. Op asfalt bij hogere snelheden en op grind beginnen de noppen al gauw te scheuren. Gebruik deze banden nooit op een ondergrond van scherpe stenen want je plakt je helemaal suf!

Wel off-road maar niet het ruige werk? In Zuid Amerika deed ik goede ervaringen op met de Continental Escape en met de Pirelli MT60. Bij Jungle Junction in Nairobi kocht ik Golden Tyres, GT201. Golden Tyres, zou dat een Chinese fabrikant zijn? Nee hoor, Italiaans met een Chinees aandoende naam. Goedkoop en qua kwaliteit en rijeigenschappen vergelijkbaar met de Continental en de Pirelli. De Escape's versleet ik in 13.000 kilometer, bij de Pirelli's had ik daar 11.500 kilometer voor nodig en bij de Golden ongeveer 12.000. Dus banden in dezelfde slijtcategorie.

Bridgestone Battlewings zijn keihard, uiterst slijtvast. Dat maakt deze banden heel geschikt voor grind en steenondergrond. De keerzijde is er ook: bij krachtig remmen en op een nat wegdek geeft de band weinig grip en een sterke neiging tot slippen. Ik vond dat de Battlewings het opmerkelijk goed deden in zand.

TW101 en TW152 zijn romantische namen van de voor- respectievelijk achterband uit de Bridgestone Trail Wing serie. Ze zouden speciaal voor de F650 zijn ontwikkeld. Het zijn straatbanden met een fleugje off-road. Voor zover ik me herinner (want het is al lang geleden dat ik die banden heb gereden) deden ze het vooral goed op een nat wegdek. Verder niks bijzonders.

Tube, tubeless en alles wat daartussen zit

Mijn banden-ervaring heeft betrekking op banden waar een binnenband bij hoort. Mijn BMW heeft gespaakte wielen en de spaken zitten in het centrum van de velg. Daarom heeft hij binnenbanden nodig. Een lekke band is een pain in the ass. Het wiel moet worden uit gehaald, de band van de velg genomen, de binnenband geplakt (of vervangen), de band weer op de velg gemonteerd worden en het wiel weer ingezet worden. Het is een verschrikkelijke klus en een nachtmerrie als je een lekke band krijgt in the middle of nowhere en dat is meestal de plaats waar je een lekke band krijgt. Hoe jaloers ben ik op hen die tubeless - een band zonder binnenband - kunnen rijden! Een lekke band? Gewoon een plug erin, de band oppompen en rijden maar!

Fabrikanten hebben zich al heel lang over het probleem van de binnenband gebogen en allerlei oplossingen bedacht.

• De meest eenvoudige oplossing is gewoon een stevigere, dikkere binnenband. Die gaat niet zo gauw lek.
• De foam mousse bestaat al lang. Het is een binnenband die gevuld is met schuim. Een spijker of een scherpe steen? De binnenband behoudt zijn functie. Maar met een foam mousse kun je de bandenspanning niet regelen.
• Golden Tyre heeft het Flite Tubeless System - FTS - ontwikkeld, waarbij de binnenband een geheel vormt met de buitenband. Een tubeless-tubetyre'! Een lek? Geen probleem: plug erin, band oppompen en rijden maar! Zoals bij tubeless. En in tegenstelling tot de foam mousse kan de bandenspanning worden geregeld.
• Met de Outex Tubeless Kit kan een gespaakt wiel geschikt gemaakt worden voor tubeless banden. Kijk maar bij Adventure Motorcycling. Kan elk gespaakt wiel geschikt gemaakt worden voor tubeless? Het zal van de velgvorm afhangen, denk ik.

Laatste wijziging: 09-03-2018

Transport

Per schip of per vliegtuig?

Hoe breng je een motor van Australië naar Zuid Afrika, van Nederland naar Brazlië of van Japan naar Chili? Per schip of per vliegtuig? Transport met een vliegtuig is duur, veel duurder dan per schip maar een schip doet er langer over, veel langer. In 2004 transporteerde ik mijn motor met Air Sea Express van Tokyo naar Valparaiso in Chili. Dat duurde een maand. In 2015 liet ik mijn motor door Bikes Abroad van Perth in Australië brengen naar Durban in Zuid Afrika. Ook een maand. Shipper Toll vervoerde in 2014 mijn motor van Dili op Timor naar Darwin in Australië, een kippenendje zou je zeggen. "Twee weken" zei de vertegenwoordiger van Toll. "Reken op het dubbele" zeiden ervaringsdeskundigen. Ik leverde mijn motor op 12 februari af bij Toll. Op 17 maart arriveerde de ALN Dili Trader in de haven van Darwin en pas op 27 maart had ik de horden van de Australische bureaucratie genomen. Eagle Eyes regelde het transport van Kathmandu in Nepal naar Bangkok. Met het vliegtuig, natuurlijk. Mijn motor was er eerder dan ik. Heb je genoeg tijd, vervoer dan per schip; heb je genoeg geld, kies dan voor het vliegtuig.

Er zijn dus twee zaken waar je bij transport op moet letten: hoe lang het duurt en hoeveel het kost. Overweeg je vervoer per schip, dan is het verstandig bij de shipper te informeren of het schip 'scheduled' is of niet. Een schip dat niet 'scheduled' is vaart van haven naar haven, overal waar lading te krijgen is - de wilde vaart - en dan is het maar afwachten wanneer het schip eindelijk zal aankomen. Een 'scheduled' schip daarentegen heeft een vast vaarplan, waarbij de route en de aankomstdatum min of meer vaststaat. Let even op dat 'min of meer'. Bikes Abroad verzekerde: "een maand" en, inderdaad, precies een maand nadat ik mijn motor in Perth afleverde kreeg ik in Durban het bericht dat mijn motor in de douaneloods van Durban stond. Toll verzekerde "twee weken" maar het werden er meer dan vier. De ALN Dili Trader lag bijna twee weken op de rede van Singapore; "motorpech" en "noodzakelijk onderhoud" zei Toll.

En dan de kosten. Die bestaan globaal genomen uit de volgende posten.

• De kosten voor het transport-gereed maken van de motor. Een motor wordt getransporteerd in een krat of op een palet (zie onder). Een krat is duur. Als je geluk hebt, kun je een krat overnemen van een collega-reiziger of kun je er een krijgen van een motordealer. Air Sea Express in Tokyo was zo vriendelijk voor mij een krat te regelen bij een BMW-dealer.
• Administratiekosten: de bill of lading (de vrachtbrief), de 'dangerous good"-verklaring en nog veel meer documenten.
• FCL of LCL. De krat met je motor erin wordt meestal vervoerd in een container. In ieder geval als je motor per schip wordt vervoerd. Die container moet gehuurd worden. In de kosten maakt het heel veel uit of je de hele container moet huren - FCL, Full Container Load - of alleen een plaats in die container - LCL, Less Container Load. Biedt een shipper alleen FCL aan, dan bedank je vriendelijk voor de eer. Tenzij je geen andere optie hebt, natuurlijk. FCL is meestal de optie als op de route weinig vracht vervoerd wordt en de shipper zijn container niet vol kan krijgen.
• Opslag-, haven- en douanekosten. Je motor - in die krat - moet ergens opgeslagen worden, in een loods. Opslag kost geld. Een heftruck brengt de krat naar de container. Een kraan hijst die container op het schip. Het schip ligt aan een kade en daarvoor moet havengeld worden betaald. De douane moet betaald worden voor haar werk. Allemaal kosten. Tweemaal kosten: in de haven van vertrek én in de haven van aankomst ('destination charges')!
• De kosten van het transport zelf.

Van alle kosten heb je alleen de kosten voor het transport-gereed maken in eigen hand (je kunt het zelf doen of laten doen) en, soms, de kosten van containerhuur (bij FCL, als je een container met andere reizigers kunt delen). Heb je een shipper op het oog, vraag dan om een offerte en vraag uitdrukkelijk naar de destination charges. Meldt de shipper dat destination charges inbegrepen zijn, controleer dat op de vrachtbrief. Daar staat onderaan een aankruisvakje "Destination charges included". Meestal zijn destination charges niet inbegrepen maar de shipper moet weten hoe hoog die kosten (ongeveer) zijn. Weet hij het niet, dan belt hij maar met zijn tegenhanger in de plaats van bestemming.

Ik heb leergeld betaald. In 2004 transporteerde ik mijn motor van Tokyo naar Valparaiso in Chili. Shipper Air Sea Express gaf mij een prijsopgave. Die was heel redelijk: 800 Amerikaanse dollar "and some harbour costs in Valparaiso", zei meneer Takahashi. Ik vroeg niet verder. Aangekomen in Valparaiso bleken die "some harbour costs" 500 dollar te bedragen, bovenop de 800. Toen ik in 2014 mijn motor wilde transporteren van Dili op Timor naar Darwin in Australië vroeg ik shipper Toll om een prijsopgave, "all-in". "All-in" zei Toll. Ik tekende de vrachtbrief zonder te controleren en werd in Darwin verrast met 'destination charges': 290 Australische dollars. Ik had toch getekend voor destination charges? zei Toll; Nou dan ...

Nuttige links

• Wil je meer weten van het transporteren van je motor, van shippers en vooral leren van ervaringen van andere reizigers? Kijk dan op How to Ship Your Bike van HorizonsUnlimited.
• Wil je weten waar het schip is dat je motor vervoert en wanneer het zal aankomen? Kijk op Vesselfinder. Je moet natuurlijk wel de naam van het schip weten!

De fysieke voorbereiding

De fysieke voorbereiding voor het transport van een motor is afhankelijk van de transportwijze. Voor transport per schip moet de motor in een krat worden verpakt. Bij luchttransport wordt de motor meestal op een palet vervoerd. In beide gevallen is het belangrijk, vanwege de kosten, om het volume zo klein mogelijk te maken. Het verwijderen van spiegeltjes en windscherm is eenvoudig. Meer werk is het uitnemen van het voorwiel.

Laatste wijziging: 09-03-2018